Pašbraucošas automašīnas vairs nav tikai nākotnes parādība. Transportlīdzekļi ar tālejošām automatizētām funkcijām jau ir pa Nīderlandes ceļiem, savukārt eksperimenti ar transportlīdzekļiem bez vadītāja klātbūtnes transportlīdzeklī ir likumīgi iespējami saskaņā ar Ceļu satiksmes likuma 149.aa panta 1. punktu. Tas neizbēgami rada jautājumu par to, kurš ir kriminālatbildīgs, ja šāds transportlīdzeklis izraisa negadījumu, kura rezultātā rodas traumas vai nāve. Īsā atbilde ir tāda, ka Nīderlandes krimināltiesības joprojām sākas ar normas cilvēciskajiem vai organizatoriskajiem adresātiem, piemēram, vadītāju, operatoru vai juridisko personu, kas stāv aiz sistēmas. Autonomā sistēma pati par sevi nav kriminālsodāms subjekts.
Klasiskie ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumi kā sākumpunkts
Sākumpunkts ir labi zināmie 1994. gada Ceļu satiksmes likuma ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumi. 6. pants paredz kriminālatbildību par ceļu satiksmes negadījumu, kas radies vainas dēļ un kura rezultātā iestājusies nāve vai gūti smagi miesas bojājumi. 5. pants un, kopš 2020. gada, 5.a panta 1. punkts darbojas attiecīgi kā vieglākas un smagākas apdraudējuma normas, pat ja faktiskas traumas nav radušās. Krimināllikumu smagumu sīkāk nosaka 175., 176., 178. un 179. pants, tostarp iespēja piemērot papildu vadītāja tiesību atņemšanu.
Standarts vainas noteikšanai saskaņā ar 6. pantu ir stingrs un niansēts. Limburgas apgabaltiesa lēma, ka nevar vispārīgi apgalvot, vai viens ceļu satiksmes noteikumu pārkāpums ir pietiekams vainas noteikšanai, jo izvērtējumā ir jāņem vērā rīcība kopumā, pārkāpuma raksturs un konkrētais smagums, kā arī citi lietas apstākļi. Nesen Gelderlandes apgabaltiesas lēmums to spilgti ilustrē. Viena braukšanas kļūda, kas sastāvēja no nepietiekamas transportlīdzekļa kontroles, bija apdraudējums saskaņā ar 5. pantu, bet ne vainojama neuzmanība, kas noteikta 6. pantā.
Automatizētiem transportlīdzekļiem šī atšķirība ir būtiska. Ja cilvēks-vadītājs pārāk paļaujas uz sistēmu, ignorē brīdinājumus vai izmanto transportlīdzekli ārpus atļautās ekspluatācijas jomas, kriminālatbildība joprojām ir viegli iedomājama. Taču, ja sistēma pati pieļauj kļūdu bez cilvēka-uzrauga pamatotas nepieciešamības vai iespējas iejaukties, 6. panta piemērošana kļūst ievērojami sarežģītāka.
Ko jau parāda pašreizējā Nīderlandes prakse
RDW 2026. gada aprīlī piešķirtais Tesla FSD Supervised sistēmas tipa apstiprinājums ilustrē, kā likumdevējs un regulators pašlaik formulē šīs attiecības. RDW nepārprotami uzsver, ka transportlīdzeklis ar FSD Supervised sistēmu nav pašbraucošs. Tā ir uzlabota vadītāja palīdzības sistēma, kas var pārņemt daudzus braukšanas uzdevumus, taču vadītājs saglabā atbildību un viņam vienmēr jāspēj iejaukties. Sensori uzrauga, vai vadītājs tur acis uz ceļa un vai viņa rokas ir pieejamas, lai nekavējoties pārņemtu stūri. Ja modrība nav pietiekama, seko brīdinājuma signāli, un sistēma galu galā var tikt īslaicīgi atspējota.
Šis piemērs apstiprina judikatūrā ieņemto nostāju. Kamēr vien sistēma ir juridiski un tehniski apstiprināta kā vadītāja palīgsistēma, nevis pilnībā autonoma sistēma, vadītājs joprojām ir 5. un 6. panta normu adresāts. Tāpēc tipa apstiprinājums neko nemaina cilvēka atbildības sākumpunktā, vienlaikus skaidri norādot, ka tehnoloģija praksē jau sniedzas krietni tālāk par parasto kruīza kontroli, kas padara vainas un atbildības faktisko novērtējumu individuālā gadījumā sarežģītāku.
Bezvadītāja transportlīdzekļu eksperimentālais režīms
Uz transportlīdzekļiem, kuros nav vadītāja, attiecas atsevišķs režīms. 149.aa panta 1. punkts paredz atļauju šādiem eksperimentiem. Šī atļauja var ietvert atbrīvojumus no dažādiem tiesību aktu noteikumiem, bet nepārprotami ne no 5. un 6. panta. Tāpēc pat eksperimentālos apstākļos galvenās kriminālās satiksmes normas paliek pilnībā spēkā. 149.ab panta 1. punkts turklāt paredz, ka atļaujā jānorāda, kādi drošības pasākumi tiek veikti, kā notiek uzraudzība un novērtēšana, kas ir vadītājs un kur viņš atrodas, kā arī cik transportlīdzekļu šis vadītājs var vadīt vienlaikus. Tā nav tikai administratīva tehniska detaļa, bet var sniegt arī svarīgus pierādījumus kriminālai piedēvēšanai pēc incidenta.
Juridiskās personas atbildība
Ja vainu nevar pārliecinoši attiecināt uz cilvēku – satiksmes dalībnieku, tiek piedēvēta juridiska persona. Kriminālkodeksa 51. panta 1. punkts nepārprotami atļauj saukt pie kriminālatbildības juridiskas personas, kā arī saukt pie atbildības vadītāju vai personu, kas faktiski vadījusi aizliegto rīcību. Pašbraucošu transportlīdzekļu kontekstā tas var būt svarīgi ražotājiem, programmatūras uzņēmumiem vai operatoriem, piemēram, ja tiek ieviesti strukturāli bojāti programmatūras atjauninājumi, tiek ignorēti zināmi drošības brīdinājumi vai transportlīdzekļi tiek apzināti iesaistīti satiksmē, lai gan pastāv zināmas drošības problēmas. Ar to vien, ka programmatūra pieļauj kļūdu, nepietiek. Lieta būs jāizseko līdz konkrētām, vainojamām organizatoriskām izvēlēm, piemēram, nepietiekamām testēšanas procedūrām, novārtā atstātiem atjauninājumiem vai instrukcijām, kas noveda pie aizliegtās rīcības.
Cēloņsakarība kā atsevišķs šķērslis
Autonomiem vai daļēji autonomiem transportlīdzekļiem bieži vien sakrīt vairāki iespējamie cēloņi, piemēram, cilvēka uzraudzības kļūda, programmatūras kļūda, sensora darbības traucējumi, bojāti kartes dati vai citu satiksmes dalībnieku rīcība. Normas pārkāpums un krimināli nozīmīgas sekas ne vienmēr sakrīt. Ilustratīvi ir Ziemeļholandes apgabaltiesas lēmums, kurā tika noteikts, ka laikus apstājusies Tesla automašīna tādējādi pārtrauca cēloņsakarību ķēdi. Arī turpmākajās lietās, kas saistītas ar automatizētu braukšanu, vienmēr būs atsevišķi jāpierāda, ka negadījumu un tā sekas izraisīja konstatētā vaina, nevis kāds cits faktors.
Pierādījumu problēmas saistībā ar tehniskajiem datiem
Kamēr klasiskās satiksmes lietās bieži tiek ņemts vērā ātrums, redzamība, attālums un reakcijas laiks, automatizētā braukšana pievieno programmatūras versijas, notikumu datu ierakstītāja datus, transportlīdzekļu žurnālus, sensoru datus un atjauninājumu vēsturi. Eiropas Cilvēktiesību tiesa atzīst, ka elektroniskie un tehniskie pierādījumu avoti var radīt īpašus jautājumus par autentiskumu un integritāti, un ka aizstāvības pierādījumu noraidīšanai tehniski sarežģītās lietās ir jābūt pienācīgi pamatotai, ņemot vērā Konvencijas 6. pantu. Tas var kļūt svarīgi šajā kontekstā, kad aizstāvība pieprasa piekļuvi avota datiem, transportlīdzekļa telemetrijai vai neatkarīga algoritmiskās lēmumu pieņemšanas eksperta palīdzībai.
Konvencijas 7. pantā noteiktais ierobežojums
Eiropas Cilvēktiesību konvencijas 7. pantā noteiktais likumības princips nosaka skaidru robežu jebkādai radošai kriminālatbildības paplašināšanai. Kriminālatbildībai jābalstās uz pieejamiem un paredzamiem tiesību aktiem un judikatūru. Ir atļauta spēkā esošo normu tiesas precizēšana, bet nav atļauta to patvaļīga vai neparedzama paplašināšana. Attiecībā uz autonomiem transportlīdzekļiem tas nozīmē, ka tehnoloģiju specifisku tiesību aktu neesamība nenozīmē, ka kriminālvajāšana nekad nav iespējama, bet tas nozīmē, ka atbildībai jābūt pamatotai ar esošajām, pietiekami skaidrām normām. Krimināltiesības nevar konstruēt vainīgo tikai no sociālas neapmierinātības ar nopietnu iznākumu.
Biežāk uzdotie jautājumi
Vai autovadītājs vienmēr ir kriminālatbildīgs negadījumā, kurā iesaistīta pašbraucoša automašīna?
Nē. Autovadītājs principā joprojām ir Ceļu satiksmes likuma 5. un 6. panta normu adresāts, taču tas, vai viņš faktiski ir kriminālatbildīgs, ir atkarīgs no tā, vai viņu var vainot. Ja viņš sistēmu izmantoja pareizi, tās atļautajā darbības jomā, un viņam nebija pamatota iemesla iejaukties, vainas pilnu neuzmanību 6. panta izpratnē ir grūti konstatēt.
Vai transportlīdzekļa ražotāju var saukt pie kriminālatbildības par negadījumu?
Teorētiski jā, pamatojoties uz Kriminālkodeksa 51. pantu, bet tikai tad, ja negadījumu var saistīt ar konkrētu, vainojamu organizatorisku izvēli, piemēram, nepietiekamu testēšanas procedūru, zināmu drošības brīdinājumu ignorēšanu vai bojāta programmatūras atjauninājuma izlaišanu. Vienīgi fakts, ka programmatūra pieļauj kļūdu, nav pietiekams, lai ražotājs tiktu saukts pie kriminālatbildības.
Vai Tesla FSD Supervised tipa apstiprinājums nozīmē, ka automašīna ir pašbraucoša?
Nē. RDW ir nepārprotami apstiprinājis, ka FSD Supervised ir uzlabota vadītāja palīdzības sistēma, nevis pašbraucoša sistēma. Vadītājs saglabā atbildību, viņam jānovērs acis no ceļa un jāspēj nekavējoties iejaukties. Tam ir arī krimināltiesiskas sekas, jo vadītājs tādējādi joprojām ir 5. un 6. panta normu adresāts.
Vai Nīderlandē jau ir atļauts vadīt pilnībā bezvadītāja automašīnas?
Tikai to eksperimentu ietvaros, kuriem ir piešķirta atļauja saskaņā ar 149.aa pantu. Pat tad 5. un 6. pants joprojām ir pilnībā piemērojams, un atļaujā cita starpā jānorāda, kas ir vadītājs, kur viņš atrodas un kādi drošības pasākumi ir piemērojami.
Kāda loma krimināllietā ir transportlīdzekļa datiem, piemēram, žurnāliem un sensoru datiem?
Svarīga un pieaugoša loma. Automatizētajā braukšanā bieži vien ir jāpaļaujas uz programmatūras versijām, notikumu datu ierakstītāja datiem, sensoru datiem un atjauninājumu vēsturi, lai precīzi noteiktu, kas notika un vai pastāv cēloņsakarība ar negadījumu. Šāda veida tehniskie pierādījumi rada savus jautājumus par uzticamību un pieejamību aizstāvībai.
Vai kādu var saukt pie kriminālatbildības tikai tāpēc, ka likumā vēl nav ietverti īpaši noteikumi par pašbraucošām automašīnām?
Nē. Eiropas Cilvēktiesību konvencijas 7. pantā noteiktais likumības princips neļauj paplašināt atbildību tikai tāpēc, ka rezultāts šķiet sociāli neapmierinošs. Atbildībai vienmēr jābūt balstītai uz esošajām, pietiekami skaidrām normām.
Secinājumi
Nīderlandē pašlaik ir funkcionējošs, lai gan ne specifisks tehnoloģijām, krimināltiesību regulējums negadījumiem, kuros iesaistīti automatizēti transportlīdzekļi. Šis regulējums joprojām koncentrējas uz cilvēka un organizācijas vainu, nevis uz autonomo sistēmu kā neatkarīgu vainīgo. Tesla FSD Supervised tipa apstiprinājums liecina, ka arī regulators ievēro šo nostāju, skaidri norādot, ka vadītājs joprojām ir atbildīgs. Tāpēc turpmākajos gadījumos izšķiroši būs trīs jautājumi. Kas bija normas adresāts, kura konkrētā vaina ir vainojama un vai negadījumu var pārliecinoši attiecināt uz šo vainu gan cēloņsakarībā, gan pierliecinoši. Tāpēc ražotājiem, operatoriem un programmatūras izstrādātājiem ir svarīgi pareizi dokumentēt testēšanas procedūras, atjaunināšanas procesus un iekšējo atbildību, lai pēc incidenta būtu skaidrs, kādas izvēles tika izdarītas un kas tās izdarīja. Vai jums ir jautājumi par atbildību saistībā ar transportlīdzekļu automatizāciju vai arī esat iesaistīts strīdā, kurā šim jautājumam ir nozīme? Lūdzu, sazinieties ar mums. Law & More sarunai bez saistībām.
